Revista de Marinha , 1939

 

"Mercê dos esforços realizados pela Sociedade Técnica e Marítima , representante em Portugal da Pan American Airways, Lisboa tem tem desde há pouco uma base aero naval em Cabo Ruivo , destinada aos hidro-aviões das carreiras transatlânticas . De uma visita demorada que ali fizemos colhemos as melhores impressões . Acompanhou-nos o sr engº Pedro Pinto Basto , infatigável e dedicado organizador dos serviços da "Pan American" em Lisboa . Aos trabalhos de construção da base aero naval de Cabo Ruivo presidiu o bom gosto , a singeleza e a segurança . Tudo quanto de mais moderno existe em aparelhagem de protecção à navegação aérea e em material para a amarração e reabastecimento  está reunido naquela base . E , pormenor curioso : as instalações de terra foram desenhadas segundo o velho estilo português , o que é deveras interessante para o passageiro que , vindo da América do Norte , desembarque em Lisboa .

O porto de protecção à navegação tem os requisitos mais modernos , para acompanhar seguramente a marcha dos aviões sobre o Atlântico . Constantemente o aparelho está em contacto com a base e , de trinta em trinta minutos , regista-se num mapa a sua localização . Já sobre Lisboa , no período que antecede a amaragem e em caso de necessidade , o piloto entra em contacto com o chefe da aero base por intermédio de rádio telefone. Assim , a pessoa que conhece bem o local de amaragem e os cuidados necessários para a acostagem ao cais flutuante , fornece todas as indicações para bordo .

O cais flutuante , de trinta metros , prolongamento natural duma ponte de 161 metros , proporciona a acostagem dos hidro-aviões em três sentidos , consoante a direcção do vento . Em pleno rio , em frente ao cais flutuante , há três bóias de amarração ligadas entre si e ao cais por fortes cabos de aço , de forma que essa manobra pode fazer-se com os recursos de bordo dos aparelhos . Mas , apesar disso , a base tem um gasolina a dois motores , com rádio , telefone e serviço de extinção de incêndio , que pode colaborar na manobra de amarração . Para o caso de uma amaragem de noite , o gasolina tem potentes holofotes e as bóias são iluminadas . Destinados ao reabastecimento dos aparelhos existem dois depósitos subterrâneos com 15.000 litros cada . O pleno executa-se com extrema facilidade , por intermédio dum tubo que vai dos depósitos até ao cais flutuante e , por conseguinte , ao aparelho .

Uma bomba accionada electricamente dá vasão à gasolina à razão de 380 litros por minuto . Na base existe um armazém com todas as peças sobressalentes que fazem parte dos potentes hidro-aviões Boeing 314 de que o magnífico Yankee Clipper que nos visitou é um magnífico exemplar . A base fica próximo da estação de caminho de ferro de Cabo Ruivo e , incluída no plano de urbanização da Portela de Sacavém , onde está a ser construído o aeroporto de Lisboa , há uma estrada que estabelece fácil ligação entre os dois centros aeronáuticos.

O Conselho do Ar aprovou o estabelecimento da base de Cabo Ruivo e determinou que ela possa ser utilizada por todos os hidro-aviões mesmo de outras empresas , o que é bem o reconhecimento do bom trabalho levado a efeito pela Sociedade Técnica Marítima .""

Revista de Marinha , 1939 . Colaboração de Albino Gomes , a quem agradeço .

Cockpit

Curioso diagrama com a descrição do cockpit do Boeing 314 , onde são assinalados os lugares dos vários tripulantes em serviço . As generosas dimensões do espaço ( 7 metros de comprimento , 3 de largura ) seriam impensáveis nos tempos que correm , por razões de ordem comercial , mas contribuiram na altura para tornar menos penosas as longuíssimas viagens dos "Clippers" . Para a tripulação e para os passageiros , que frequentemente eram autorizados a visitar esta parte do aparelho .

Diário de Lisboa , 24 de Maio de 1941

Transporte de Correio

O transporte de correio tornou-se numa das principais fontes de financiamento das companhias de aviação e , nalguns casos , mais do que justificava a exploração de novas linhas . Lisboa , pela sua localização geográfica e pela neutralidade de Portugal durante a II Guerra Mundial , tornou-se num entreposto por onde transitava correio proveniente dos países beligerantes , com as evidentes vantagens financeiras que tal estatuto proporcionava .

Após o acidente do Yankee Clipper , em Fevereiro de 1943 , noventa e três sacos de correio foram retirados do rio Tejo , o que dá uma ideia da quantidade de correspondência transportada em cada viagem dos Boeing 314 .

Reportagem

Imagens do arquivo fotográfico de "O Século" , disponível na Torre do Tombo . Na primeira vê-se uma equipa de socorro a chegar ao Hospital de S. José com um dos sobreviventes do acidente do Yankee Clipper . Na outra , está um jornalista de "O Século" a entrevistar dois funcionários da Pan Am que foram as primeiras pessoas a chegar ao local da tragédia e a prestar auxílio às vítimas .

Na altura alguns dos feridos queixaram-se da precaridade dos serviços médicos prestados pelas autoridades portuguesas .

PS - tudo leva a crer que a imagem inferior esteja "invertida" , ou seja , produzida a partir da face errada do negativo . As letras PAA do fato-macaco estão ao contrário e o jornalista escreve com a mão "esquerda" , facto impensável na época .

O Rio Tejo vs Rio Hudson

Pedem-me uma comparação entre a feliz amaragem de um A320 no rio Hudson , na semana passada , e a tragédia do Yankee Clipper no rio Tejo , em 1943 . Óbviamente , só a nível de especulação é possível estabelecer paralelos entre dois eventos separados por 65 anos mas , no entanto , alguns princípios básicos permanecem inalterados .

No acidente de Lisboa , o Yankee Clipper tinha os motores em funcionamento e não era conhecida qualquer avaria que pudesse conduzir ao acidente . Segundo testemunhas oculares e relatos de sobreviventes , instantes antes de amarar o hidroavião da Pan Am inclinou-se ligeiramente para a esquerda , fazendo com que a ponta da asa do mesmo lado entrasse nas águas do Tejo , transformando-a em catapulta . A violência do impacto descontrolado provocou graves lesões traumáticas nalguns passageiros e a desintegração do aparelho . Para agravar a situação , não havia na zona qualquer meio de salvamento ( Portugal , anos 40 ... ) e apenas uma pequena lancha de serviço à Pan Am pode prestar algum auxílio às vítimas até que chegassem os bombeiros , também eles impreparados para um acidente deste tipo . Morreram 24 pessoas , 15 sobreviveram , algumas com graves lesões permanentes .

No rio Hudson tudo foi diferente . O Airbus tinha perdido os motores após uma colisão com um bando de pássaros e não teve outra opção senão aterrar no rio . O "checklist" que aqui junto ( parcial e desactualizado) pertence a um avião do mesmo tipo e serve para dar uma ideia dos procedimentos a executar numa situação deste tipo . Óbviamente , há items que que não podiam ser tidos em conta , tais como a direcção e altura das vagas , intensidade do vento , etc , uma vez que não havia forma de controlar o avião sem recurso aos motores , mas há outros que foram rigorosamente observados e levaram ao sucesso da operação . O principal foi "minimize roll" , ou seja , as asas permaneceram igorosamente niveladas na horizontal até ao momento do impacto na água . Os flaps também foram activados para configuração de aterragem e o trem foi mantido recolhido , como manda o checklist . Depois , foi a eficácia da evacuação por parte do pessoal de bordo , que teve uma participação fundamental no salvamento dos passageiros , isto para além da resposta imediata por parte dos serviços de emergência e da ajuda prestada por vários barcos que se encontravam nas imediações .

A última alínea deste checklist garante que a saída mais baixa do avião ( a porta de embarque traseira ) ficará durante mais de sete minutos acima da linha de água , após a amaragem . Não tenho forma de confirmar este facto , mas pelas imagens que vi , não me pareceu que fosse o caso . De qualque forma , há que enaltecer o trabalho correcto e profissional da tripulação e a extraordinária qualidade de construção do A320 .

No caso do acidente do Yankee Clipper no Tejo , o comandante , que foi um dos sobreviventes , foi considerado culpado . Humilhado e desgostoso , abandonou a Pan Am e o seu país de origem , os Estados Unidos , onde nunca mais voltou .

Herói ou vilão , as alternativas que o destino oferece a quem anda nesta vida .

Voar Baixinho

Por vezes , o Yankee Clipper era forçado a voar a muito baixa altitude , nomeadamente por razões de ordem meteorológica , operação delicada que requeria grande precisão e envolvia riscos consideráveis . Veja-se , por exemplo , esta pequena parte de um relatório do comandante do navio de guerra inglês HMS Avon Vale , em serviço de escolta ao combóio mercante HG70 , entre Gibraltar e Liverpool , em Agosto de 1941 .

"Às 20.00 horas desse dia , na posição 38 02 N / 12 06W , foi avistado um avião voando perigosamente próximo dos navios , mas o Yankee Clipper com destino a Lisboa apercebeu-se a tempo dese facto . Mais tarde , às 23.08 , foi avistado o vapor portugês Colonial , no rumo 225 e dirigindo-se também para Lisboa".

www.warsailors.com

Visita de Lindbergh à Horta

Fotografia de Charles Lindbergh , então uma celebridade mundial , ao ser recebido pelas autoridades locais no porto da cidade da Horta , durante a sua visita exploratória em Novembro de 1933 . Depois de visitar a Horta e Ponta Delgada , Lindbergh acabou por recomendar a primeira como detendo a baía mais adequada à futura operação dos Clippers . Mesmo assim , e como já foi dito , eram relativamente frequentes os dias em que a descolagem/amaragem dos aviões era impedida pela ondulação , uma vez que os aparelhos estavam proibidos de operar com vagas superiores a um metro. Por vezes , tripulantes e passageiros passavam vários dias na Horta à espera que o mar acalmasse para poderem seguir viagem .

Fotografia retirada do livro "Apontamentos para a História da Aviação nos Açores " , de Carlos Ramos da Silveira e Fernando Faria . Agradeço ao leitor Carlos Medeiros a gentileza da oferta .

"O Volante"

Notícia do acidente do Clipper , aparecida no jornal "O Volante" em Março de 1943 . Esta era uma publicação dedicada essencialmente a assuntos relacionados com automóveis e aviões , que conheceu apreciável sucesso , na época . Mais tarde viria a dedicar-se a acompanhar o desporto automóvel em Portugal , tornando-se no semanário de referência , na matéria , no início da década de 70 .

Radiografia de um Avião

Curioso diagrama que revela a grande solidez estrutural do Boeing 314 que , de resto , adoptou o desenho das asas e os motores que tinham préviamente sido concebidos para o bombardeiro estratégico XB-15 . Podem ver-se , também , o perfil de cauda central , que era fixo , e um dos dois perfis laterais , que eram móveis ( lemes de direcção ) . Na vista frontal estão patentes os dois "sponsons" horizontais , destinados a estabilizar o aparelho na água e a transportar combustível .

Lindbergh nos Açores

Charles Lindbergh , depois de ter realizado o primeiro voo transatlântico , em 1927 , tornou-se consultor da Pan Am dois anos depois , com a missão de contribuir para a exploração de novas rotas , testar novos aviões e aconselhar Juan Trippe , o presidente da companhia , em todos os asuntos de cariz operacional . Assim , em 1933 , Lindbergh e sua mulher , Anne Morrow , partiram para uma viagem exploratória até à Europa , a bordo de um Lockheed Sirius 8 com a matrícula NR211 , a mesma do "Spirit of St Louis" . Naturalmente , o arquipélago dos Açores , pela sua situação estratégica , foi desde logo considerado como opção para qualquer rota transatlântica e isso levou o casal Lindbergh a fazer uma visita para explorarem possíveis locais de aterragem .É nesse contexto que surgem estas imagens de Charles Lindbergh a desembarcar em Ponta Delgada , vendo-se também o Lockheed Sirius "ancorado" em plena baía , com escolta de dois navios da Marinha de Guerra .

O casal Lindbergh chegou a 21 de Novembro de 1933 ao Faial e dois dias depois a Ponta Delgada . Daqui partiram para as Canárias , com passagem pela Madeira .

Segundo o jornal "Correio dos Açores" de 24/11/1933 , Anne Morrow e Charles Lindbergh ficaram alojados na residência do Consul dos Estados Unidos em Ponta Delgada .

Agradeço ao leitor José Toste Rego , de Ponta Delgada , as preciosas imagens que teve a gentileza de me enviar , bem como a pesquisa bibliográfica .

O Lockheed Sirius modelo 8 com que Lindbergh e Anne Morrow fizeram a viagem . Não é conhecido o local onde a fotografia foi obtida .

Relatório Flight Safety Foundation

A Flight Safety Foundation é uma organização internacional cujo objectivo é melhorar a segurança no transporte aéreo . Nesse sentido , promove a análise e discussão dos acidentes ocorridos no sentido de procurar as suas causas e fazer recomendações para os evitar , no futuro . Aqui fica o resumo do relatório da FSF sobre o acidente do Yankee Clipper em Lisboa .

Accident description
Status:Final
Date:22 FEB 1943
Time:18:47 UTC
Type:Boeing 314A
Operator:Pan American World Airways
Registration:NC18603
C/n / msn:990
First flight:1939
Total airframe hrs:8505
Engines:4 Wright 332C-14AB1
Crew:Fatalities: 5 / Occupants: 12
Passengers:Fatalities: 19 / Occupants: 27
Total:Fatalities: 24 / Occupants: 39
Airplane damage:Written off
Airplane fate:Written off (damaged beyond repair)
Location:near Lisboa (Portugal)
Phase:Approach (APR)
Nature:International Scheduled Passenger
Departure airport:Horta Airport (HOR/LPHR), Portugal
Destination airport:Lisboa-Portela de Sacavém Airport (LIS/LPPT), Portugal

Narrative:Crashed while attempting to land when the left wingtip of the aircraft contacted the water of the River Tagus during a descending turn.

PROBABLE CAUSE: "An inadvertent contact of the left wing tip of the aircraft with the water while making a descending turn preparatory to landing."
Sources: » CAB File No. 2143-43
Statistics
The first loss of a Boeing 314

The worst accident involving a Boeing 314 (at the time)

The worst accident involving a Boeing 314 (currently)

The worst accident in Portugal (at the time)

10th worst accident in Portugal (currently)

Painel de Instrumentos do B314

Era relativamente simples o painel de instrumentos dos pilotos do B314 , como se pode ver pela imagem junto e pela legenda que consta do Manual de Voo fornecido pela Boeing . Assim , no painel do lado do comandante , à esquerda , podem ver-se , em cima , o velocímetro , o célebre "pau e bola" ( indicador de volta ) e o variómetro , que indica as razões de subida ou descida . Por baixo , vemos o horizonte artificial , o indicador de direcção ( directional gyro ) e o altímetro . No lado do copiloto estes instrumentos repetem-se . No painel central , em cima , estão os indicadores de "manifold pressure" e os conta-rotações dos quatro motores , imediatamente por cima do Sperry Gyro Pilot , um embrião de piloto automático . Podem ver-se ainda um relógio , o indicador de posição dos flaps , indicador de temperatura do ar e indicadores de pressão de óleo . Cada piloto dispõe ainda de uma bússula magnética situada no seu painel e de um botão , colocado no "manche" , que serve para acender e apagar a luz dos respectivos instrumentos .

Ainda os Comissários

Afinal , os Comissários de Bordo dos Clippers tinham ainda mais tarefas do que as muitas e difíceis já aqui enumeradas . Vejam só o que sobre eles diz o diário pessoal de um mecânico de voo dos Boeing 314 da Pan Am .

" Uma parte significativa da reputação da Pan Am era devida à qualidade do nosso serviço de bordo . No B314 , os comissários frequentemente escolhiam a comida , cozinhavam e serviam os pratos em mesas postas com toalhas de linho e dotadas com talheres de prata especialmente desenhados para estas circunstâncias . Nós , os mecânicos , tínhamos boas relações com eles porque éramos regularmente chamados a reparar avarias nas galleys ( cozinhas ) , desentupir os esgotos dos WC e tínhamos também a responsabilidade de manter uma temperatura agradável na cabina de passageiros . Os comissários eram sempre do sexo masculino , pelo menos até ao final da Segunda Guerra , e estavam preparados para colaborar com os mecânicos quando houvesse necessidade de mudar um motor , por exemplo . Tinham também a seu cargo toda a documentação de bordo e eram responsáveis pelas formalidades alfandegárias da tripulação , tendo por vezes necessidade de subornar alguns funcionários locais para acelerar todo o processo de entrada nalguns países . Uma vez que os comissários , devido às suas funções , tinham muitos conhecimentos em terra , a qualidade das estadias dos outros tripulantes numa cidade "de homens" como Lisboa , dependia do bom relacionamento que com eles pudessem ter . Conheciam toda a gente !"

Prémio Jane Froman

Jane Froman , a cantora que ficou gravemente ferida no acidente de Lisboa , sofreu nada menos que 39 cirurgias até poder voltar a andar sem quaisquer ajudas . Apesar disso , viveu toda a vida sob o espectro da amputação da perna direita , a qual nunca recuperou das terríveis lesões sofridas em 1943 . Ainda em Lisboa , no Hospital de S. José , foi pela primeira vez confrontada com essa possibilidade , mas Jane Froman recusou enérgicamente a decisão dos médicos portugueses , provavelmente porque se sentia internada num "hospital medieval" , como ela própria diria mais tarde , numa entrevista . Mas a opção parecia ser a correcta , dado que nas décadas seguintes essa hipótese voltou a ser ponderada várias vezes .

A sua luta e a sua coragem levaram o Instituto de Reabilitação do Missouri , estado de onde Jane era natural , a criar um prémio com o seu nome para ser atribuído anualmente ao doente que mais determinação tenha revelado na ultrapassagem das suas limitações físicas . Apesar da cantora ter falecido em 1980 , o prémio ainda hoje continua a ser atribuído .

Os Comissários de Bordo

Era duríssimo o trabalho dos dois comissários de bordo que atendiam às necessidades dos passageiros e demais tripulantes dos Clipper . Estava a seu cargo o abastecimento de comida e bebidas antes de cada viagem e eram responsáveis por todo o serviço a bordo , sempre efectuado segundo as normas dos melhores restaurantes e hoteis da época . As refeições eram embarcadas parcialmente cozinhadas , sendo o "aquecimento" final efectuado pouco antes das mesmas serem servidas , mas já os "cocktails" e outros serviços de BAR eram produzidos na altura e podiam ser pedidos durante qualquer momento da viagem . Como a sala de jantar só podia servir 14 pessoas de cada vez ( Ken Follet , "Night Over Water" ) e havia sempre cerca de 40 passageiros , na versão "sleeper" , eram necessários três turnos de serviço , às 18 , 19.30 e 21 horas , no caso do jantar , por exemplo . Para o pequeno almoço e almoço o processo era idêntico . Acontece que o serviço era extremamente personalizado , sendo a comida e as bebidas servidas ao critério dos clientes , e as mesas "postas" com porcelanas e talheres de prata antes de cada serviço , para posteriormente serem "levantadas" e limpas . A época das bandejas com talheres de plástico ainda vinha longe .

Após o jantar dos passageiros , os dois comissários de bordo davam início ao serviço ao cockpit , tratando da alimentação dos outros tripulantes . Findo este capítulo era altura de transformar as poltronas dos passageiros em camas , para estes passarem a noite , e era aos dois comissários que competia fazer esses preparativos . Como se tudo isto não bastasse , eram ainda eles quem tinha que zelar pela segurança dos passageiros , em casos de turbulência ou qualquer emergência que pudesse acontecer , incluindo pequenos serviços médicos prestados em voo .

UFFF!!!!

Decreto-lei 32:331

A construção do Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo foi autorizada pelo Decreto-lei 32:331 , de 19 de Outubro de 1942 . Assinam o decreto , entre outros , Oscar Fragoso Carmona , António Oliveira Salazar e Duarte Pacheco .

Nos Tribunais

A revista "Time" de 23 de Março de 1953 , dez anos depois do acidente , dá conta do andamento ( muito lento , não é só em Portugal ... ) dos processos movidos contra a Pan Am por parte de algumas das vítimas , exigindo indemnizações por perdas e danos sofridos . A cantora Jane Froman reclamava dois milhões e meio de dólares ( uma imensa fortuna , há cinquenta anos ) como compensação pelo atroz sofrimento em que vivera nos anos que se seguiram ao acidente do Clipper , enquanto a acordeonista da sua orquestra , Gypsy Markoff , exigia um milhão pelos seus ferimentos . O ex-marido de Froman , Donald Ross , ficava-se por uns modestos cem mil dólares , mas os advogados da Pan Am contestavam todos esses pedidos , com a alegação que a Convenção de Varsóvia de 1929 limitava as indemnizações exigíveis por acidente aéreo a 8.291 dólares por pessoa , apenas . No entanto , a mesma Convenção determinava que estes limites apenas eram aplicáveis se se provasse que não houve negligência ou culpa por parte da tripulação ou da empresa . Nesse caso , qualquer valor podia ser exigido .

Ora , como a comissão de inquérito atribuiu a responsabilidade do acidente ao Comandante Sullivan , o caminho ficou livre para os tribunais decidirem quais os montantes a conceder aos sobreviventes e às famílias das vítimas mortais . No entanto , não deixa de me surpreender a forma como a responsabilidade foi atribuída ao piloto , uma vez que, na altura , ainda não existiam "caixas negras" com gravadores de voz e de parâmetros de voo , isto para além do facto de o Cte Sullivan nunca ter conseguido explicar a razão porque perdeu o controle do aparelho .

Os Motores do B314

Eram poderosos e muito sofisticados ( para a época ) os quatro motores que equipavam os Boeing 314 e que trabalhavam incansavelmente durante horas a fio , sem manifestarem problemas de maior . Tratavam-se dos "históricos" Wright Double Cyclone radiais , de 14 cilindros , arrefecidos por ar e debitando potências da ordem dos 1.600 cavalos , cada , tendo sido o primeiro motor a utilizar gasolina de 100 octanas . Havia um indicador de temperatura para cada uma das 56 cabeças de cilindros e era possível fazer alguns trabalhos de manutenção e afinação , em voo . Para isso , o mecânico "gatinhava" através de um túnel , situado no meio da asa , que dava acesso aos quatro motores .

As hélices descreviam um círculo de cinco metros de diâmetro e eram frequentemente polidas , para reduzir o atrito ( imagem de baixo ) , como fazem hoje os surfistas com as pranchas . O aparelho podia voar com dois motores do mesmo lado fora de serviço , tal como era exigido pelo processo de certificação , e os pilotos também tinham que demonstrar saber controlá-lo e fazer aterragens nessa configuração, durante os voos de treino .

Contráriamente aos motores de jacto , que demoram cerca de sete segundos a acelerar , os motores de explosão reagem imediatamente aos movimentos do "acelerador" , facto que levou os investigadores do acidente de Lisboa a interrogarem-se porque razão o Cte Sullivan não "borregou" ( abortou a amaragem ) quando se apercebeu que o Yankee Clipper estava prestes a bater nas águas do Tejo .

Correspondência

Envelopes com correio transportado no Yankee Clipper recuperados após o acidente de Fevereiro de 1943 . Note-se o carimbo com a informação "Damaged by Sea Water " .

Estes documentos encontram-se patentes no site www.filatelicamente.online .

A Vida a Bordo dos Clippers

O interior dos Clipper desta geração era extremamente luxuoso e confortável , um pouco a exemplo dos navios de passageiros da época , verdadeiros palácios flutuantes .

O Boeing 314 tinha dois "decks" , sendo o superior destinado ao cockpit e zona de lazer da tripulação , além de incluir também um compartimento para carga . Mas era no "deck" inferior que ficavam os compartimento destinados aos passageiros , cujas poltronas se transformavam em camas , à noite . Havia também zonas de confraternização , louças de porcelana , cálices de prata , lavatórios luxuosos e refeições quentes servidas por comissários vestidos a rigor . Um dos "lounges" servia de área de lazer , mas era transformado em restaurante à hora das refeições .

Para melhorar o conforto , os salões eram forrados com tapetes e as paredes cobertas com espessos cortinados , tudo com o intuito de "abafar" o ruído provocado pelos motores .

Os compartimentos , decorados alternadamente com dois esquemas de cores diferentes , podiam acomodar dez passageiros cada , durante o dia , mas apenas seis durante a noite , uma vez que então as poltronas se convertiam em camas .

Ficaram famosos os Clipper Cocktails servidos a bordo , uma mistura de Gin , Vermute e Grenadine , a que se acrescenta gelo moído , sendo o produto final servido num copo gelado .

Escalas Portuguesas na Rota Atlântica

(...) A escala da Horta estava dotada de duas embarcações especiais , uma vedeta rápida e um barco-tanque para reabastecimento dos aviões . Os Clippers amaravam e descolavam na zona marítima a leste da Horta , normalmente abrigada dos ventos predominantes de W e NW . No interior da baía amarravam a uma das bóias próprias e ali faziam o abastecimento , enquanto os passageiros desembarcavam e iam espairecer em terra . Entre os apoios prestados aos voos da PAA é de salientar o das telecomunicações e informações meteorológicas , ambos prestados pela nossa Marinha , que ali tinha uma eficiente Estação Rádio Naval , e um serviço de Meteorologia , no tempo em que só a Marinha e a Faculdade de Ciências executavam cartas sinópticas e efectuavam previsões .

(...) Mas os Clippers da Pan American acrescentaram durante anos ( 1937-1944 ) esse novo espectáculo que desviava dos seus afazeres os curiosos faialenses , para irem ao cais . Olhavam a manga de vento , viam o trajecto e a posição da vedeta rápida que se punha ao largo , em estado de prontidão , cada qual fazia a sua previsão sobre as manobras de amaragem e , por fim , os comentários críticos . Era o dia de "S. Avião".

Ficou registado um episódio inédito , em fins de 1939 , quando dois Clippers estacionaram vários dias na bóia , retidos por excesso de ondulação que não permitia a descolagem . Os passageiros dedicaram-se a um passatempo invulgar : criaram um jornal com o título "As Ondas da Horta " .
(...) Tendo sido concedida autorização pelo governo português aos EUA para construção de um aeroporto em Santa Maria , esta infraestrutura viria a ser utilizada pela PAA com os seus quadrimotores Lockheed L-749 nos voos transatlânticos , em substituição dos Clippers . Estes foram requisitados pela US Navy e 3 deles foram vendidos à BOAC .

- Excertos de "Recordando os Famosos Clippers" , texto da autoria do Comandante Silva Soares para a revista Sirius .

Para a História

Fotografia - com banda de música , em fundo - da tripulação que realizou o primeiro voo comercial transatlântico , em 29 de Junho de 1939 . O aparelho utilizado na ligação entre Nova Iorque e Lisboa era o Boeing 314 "Dixie Clipper" , comandado por R.O.D. Sullivan , o primeiro da esquerda , em baixo . Ele seria também o comandante do "Yankee Clipper" quando este se despenhou no Tejo , em Fevereiro de 1943 , tendo sobrevivido ao acidente para acabar por ser responsabilizado pelo mesmo .

Com mais de 14.000 horas de voo , 3.200 das quais aos comandos dos "Clipper" , Sullivan , com 50 anos , era um dos pilotos mais experientes da Pan Am . Mesmo assim , não conseguiu explicar porque razão , depois de ter colocado os quatro motores em "idle" aos 400 pés e ter "deslizado" suavemente para as águas do Tejo , súbitamente iniciou uma volta quando estava a poucos metros acima do rio . Uma das asas bateu na água e a tragédia aconteceu .

No inquérito , após o acidente , o Comandante Sullivan declarou que sentiu a aeronave "afundar-se" quando estava prestes a amarar e , em vez de acelerar os motores para recuperar altitude optou por um "pranchamento" ( inclinação lateral ) , decisão fatal que não conseguiu explicar . Uma vez confirmado que nenhuma avaria foi detectada após a análise dos destroços do Boeing , Sullivan assumiu a responsabilidade pelo acidente e abandonou a Pan Am e até o seu país , os Estados Unidos , nunca mais tendo voltado a sentar-se aos comandos de um avião . Segundo o relato da "Time" de Setembro de 1943 , constava que o infeliz piloto se tornara mestre de um navio costeiro português , circunstância que não consegui confirmar . A útima vez que se teve notícias de R.O.D. Sullivan estava ele na Liberia a trabalhar para a Liberian American Development Co , também como mestre de uma embarcação . Note-se que a esmagadora maioria dos pilotos dos Clipper provinha da Aviação Naval tendo , portanto , conhecimentos náuticos .

Final trágico para quem viveu uma das mais fascinantes carreiras profissionais que existiam na época , ser piloto de uma companhia de aviação internacional .

Na Horta

O porto da Horta , nos Açores , era utilizado como base estratégica de reabastecimento dos Boeing 314 , uma vez que estas aeronaves não tinham autonomia suficiente para fazerem a ligação entre Nova Iorque e Lisboa de uma só vez . Porém , a paragem no arquipélago trazia frequentemente problemas de difícil solução , nomeadamente as dificuldades criadas à descolagem pela ocorrência de ondas no mar . Limitados a operar em águas com altura de vaga inferior a um metro , os Clipper eram por vezes obrigados a esperar durante horas até que o mar acalmasse , para poderem descolar . Existem fotografias de dois ou mais Clippers ancorados no porto da Horta à espera de mares mais calmos para poderem seguir viagem . Isto dá uma ideia da dimensão do problema .

Sempre que um destes aparelhos pernoitava em qualquer lugar , uma âncora era lançada ao fundo do mar , para evitar que alguma corrente o afastasse do porto . Mesmo assim , era nomeada uma equipa de vigilantes para permanecer todo o tempo junto do Clipper , para actuar caso essa âncora , por qualquer razão , se soltasse .

Por vezes eram feitas várias tentativas de descolagem quando as condições de mar eram relativamente agitadas . Uma das funções do mecânico de voo era monitorar o acelerómetro do cockpit durante a corrida de descolagem e avisar o comandante quando este atingisse valores próximos dos 8G , ou seja , oito vezes a aceleração da gravidade . Este seria o limite da resistência estrutural da fuselagem ao impacto das ondas , segundo um texto publicado numa revista técnica da época . No entanto , não me foi possível confirmar este número no Manual de Voo do B314 , que o não menciona no capítulo "Limitações" .

Carta de Rota

Curioso exemplar de uma carta de navegação entre a Bermuda e a Horta , em que a rota é "construída" sobre uma carta de previsão meteorológica . Quando confrontados com este tipo de situação meteorológica - dominada por um centro de altas pressões - os pilotos planeavam o voo de forma a tirarem o máximo partido possível das condições de vento . Tratando-se de um anti-ciclone , a circulação das massas de ar faz-se no sentido do movimento dos ponteiros do relógio , pelo que este "desenho" de rota permitiria ter vento favorável durante quase toda a viagem . Apenas à chegada aos Açores a componente seria nula , ou perto disso , uma vez que a previsão aponta para a possibilidade de vento "cruzado" , ou seja , com uma incidência de 90 graus sobre a rota .

Segundo Ken Follet , no livro "Night over Water" , o voo do Clipper entre a Terra Nova e a Irlanda demorava nove horas , enquanto a viagem de regresso , na mesma rota , demorava mais de dezasseis . Isto dá uma ideia da influência que os ventos dominantes , no Atlântico Norte , exerciam sobre o planeamento das operações .

Chegada a Lisboa

A fotografia documenta o desembarque em Lisboa dos passageiros do "Dixie Clipper" após uma viagem que durou exactamente 24 horas e três minutos , incluindo uma paragem de cerca de uma hora e meia na Horta , para reabastecimento . O voo seguiria depois para Marselha .

Toda a estrutura de apoio existente no Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo foi instalada pela Pan American e destinava-se principalmente à operação dos Clippers . O mesmo se aplicava a todos os destinos que , na altura , eram servidos por estes hidroaviões . Esta complicada e caríssima logística , associada aos problemas causados pelas marés da Horta e pelo gelo frequentemente encontrado na costa norte atlântica , acabaria por ditar o fim das operações aeronavais em favor do serviço entre aeroportos metropolitanos em ambos os lados do Atlântico .

Um Relato

Texto de Blair Butterworth no Seattle Times de 22/03/2005 .

" A primeira vez que ouvi falar de George Kennan ( mais tarde embaixador dos EUA na Jugoslávia ) foi cerca de 1940 , quando o meu pai foi enviado para Espanha e Portugal onde , em colaboraração com os ingleses , se dedicava a comprar materiais estratégicos - tais como tungsténio - para evitar que estes chegassem às mãos dos alemães , claramente preferidos pelos governos da península ibérica durante a II Guerra .

Em Fevereiro de 1943 , o Yankee Clipper da Pan Am em que ele viajava despenhou-se no rio Tejo , em Lisboa ( este foi o voo em que a cantora Jane Froman viajava ; o meu pai partiu uma janela com o cotovelo e puxou-a , juntamente com alguns outros , para fora do aparelho ).

Ao ouvir as notícias do acidente , Kennan , na altura membro da nossa embaixada em Lisboa , deslocou-se imediatamente para o local onde os sobreviventes estavam a ser recebidos . Embora 25 dos 37 passageiros tivessem morrido , o meu pai , um excelente nadador , conseguiu sobreviver apesar de ter amarrado uma pasta cheia de documentos secretos aos seus pés , para garantir a sua segurança . Quando a lancha o desembarcou no cais - gelado e em choque - George Kennan pegou nele e na pasta e levou ambos para um hotel , chamou um "marine" para guardar o quarto , "enfiou" o meu pai numa banheira com água quente , mandou vir uma garrafa de "Fundador" e , então , usando clips e molas de roupa , pôs os documentos a secar ."

Cabo Ruivo , 1942

Registo dos movimentos de passageiros , carga e correio processados através do Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo em 1942 , vendo-se do lado direito os valores correspondentes à Pan American Airways . A companhia transportou 508 passageiros entre Lisboa e os EUA e apenas 6 entre Lisboa e a Horta . Curioso também referir que em Cabo Ruivo foram recebidas mais de mil toneladas de carga transportada nos Clipper da Pan Am .

Ponto de Não Retorno

Aproveito para esclarecer um simpático comentário inserido no post anterior pelo leitor "Carlos" .

A determinação do "ponto de não retorno" fazia , e faz , parte das "boas práticas" da navegação aérea . A diferença é que , actualmente , com o benefício de sistemas de navegação apoiados em tecnologia GPS , basta carregar numa tecla do FMGS para saber qual a distância , o tempo e o combustível necessário para chegar ao aeroporto mais próximo , em caso de emergência . Na anterior geração de aviões havia que fazer cálculos complexos e relativamente demorados para chegar à mesma conclusão , possívelmente com alguma margem de erro .

O "ponto de não retorno" corresponde ao momento em que o avião se encontra equidistante , em termos de tempo de voo , de dois aeroportos de rota susceptíveis de serem utilizados em caso de emergência . Em condições teóricas de vento nulo , este ponto corresponderia a metade da distância entre os dois aeroportos em causa , mas como o vento existe e costuma ser forte , há que ter em conta esse factor para determinar qual o destino a tomar , em caso de necessidade . Assim , uma vez passado o "ponto de não retorno" o avião terá que prosseguir para o aeroporto de rota seguinte , ficando impedido de voltar para trás , aconteça o que acontecer .

Sobre a possibilidade de os Clipper voarem , por vezes , cem metros acima do nível do mar para evitarem os ventos fortes de altitude , não posso confirmar tal procedimento . Nada disso consta do Manual de Voo do Boeing 314 como prática recomendável , mas admito que fosse verdadeira . Lembro que a esmagadora maioria dos pilotos destes aviões provinha da aviação militar e que , na altura , decorria a II Guerra Mundial . Portanto , era mais que provável que , por vezes , fossem adoptados procedimentos não-standard para resolver problemas que surgissem durante a viagem .

O voo a muito baixa altitude aumenta exponencialmente os consumos de combustível e envolve alguns riscos , nomeadamente em caso de turbulência , pelo que só deveria ser adoptado em caso de absoluta necessidade .

O Carimbo

Em Junho de 1939 teve lugar o primeiro voo comercial transatlântico da História , protagonizado pelo "Yankee Clipper" o qual , além de passageiros e bagagem , transportava também correio . Durante a escala na Horta as autoridades locais decidiram criar um carimbo comemorativo da efeméride para marcar todo o correio que , pela primeira vez , atravessava o Atlântico , encomendando a um artífice local a produção do mesmo . Tudo correu pelo melhor e as cartas com o carimbo desse dia histórico são hoje ávidamente disputadas pelos coleccionadores , só que ... Vejam bem . O avião representado no carimbo parece ser um DC3 Dakota , em vez do Boeing 314 que , de facto , inaugurou o transporte aéreo comercial transatlântico . Acontece que os DC3 eram vistos frequentemente nos Açores , nomeadamente nas Lajes , pelo que foi esse o modelo escolhido por quem fez o molde , em vez do Yankee Clipper , que ninguém conhecia .

Limitações e Curiosidades

Estas são as velocidades constantes do "placard" instalado no painel frontal do B314 , que revelam uma velocidade de cruzeiro relativamente baixa e a incapacidade do aparelho em manter altitudes superiores a 7500 ft em caso de falha de um dos motores . Quer isto dizer que , nessa configuração , os Clipper não poderiam sobrevoar a Ilha do Pico , nos Açores , cuja altitude é superior a 7700 ft .

Mas existem outras particularidades na operação destas aeronaves . Vejam esta , por exemplo , retirada dos manuais de operações da Pan Am .

"Qualquer hidroavião tem problemas na operação com ventos cruzados . O vento irá fazer com que a asa "upwind" ( do lado de onde o vento sopra ) levante e , em consequência , a asa oposta tenda a tocar na água e , num B314 , se isto acontecer , a hélice do motor exterior dessa mesma asa também mergulha , dobrando-se imediatamente , ficando inutilizada . A Pan Am adoptou um sistema que consiste em enviar os tripulantes extra ( extra crew ) para o túnel de acesso aos motores , situado no interior da asa "upwind" , de forma a criar "lastro" suficiente para que esta não levante . O local é extremamente ruidoso , mesmo com potências de motor reduzidas , mas é necessário manter o motor exterior "upwind" em regime máximo para compensar a deriva causada pelos três estabilizadores verticais , que tendem a virar a proa do hidro na direcção de onde sopra o vento . Os conhecimentos de marinhagem são muito importantes nestas condições pois , apesar de tudo , estamos a tratar de um barco ... voador ".

Ainda Jane Froman

A prova que Jane Froman não era uma cantora qualquer está no facto de a prestigiada revista Life lhe ter concedido uma capa em 1938 , altura em que a cantora era já um valor seguro do showbizz americano , e que só não conquistou Hollywood devido a um problema de gaguez que a limitava enquanto actriz .

Mas recuperemos mais um relato do acidente que quase lhe tirou a vida , no Tejo , em 1943 .

... "Durante cerca de uma hora , os feridos sobreviveram agarrados aos destroços do Clipper enquanto aguardavam a chegada de socorros . Das 39 pessoas a bordo só 15 sobreviveram . Todos os passageiros que estavam sentados à volta de Jane Froman morreram e a cantora seria perseguida durante toda a vida pela circunstância de ter trocado de lugar com Tamara Swann , um dos elementos do seu grupo musical , pouco antes do hidroavião se desintegrar . Tamara não sobreviveu e Jane Froman lembra-se de ter ficado a segurar a sua perna direita com quanta força tinha porque lhe parecia que esta se ia separar do corpo , tal a dimensão dos ferimentos .

Os feridos seriam recolhidos por um barco de pesca e transportados para um hospital que , claramente , não estava preparado para tantos e tão graves feridos . Jane teve que esperar até à manhã seguinte para ser operada , e ainda teve que lutar para evitar que os médicos portugueses lhe amputassem a perna direita , com lesões muito graves .

Mais tarde , sózinha , ferida e perdida num País estranho , Jane Froman chegou a questionar a sua vontade de viver . Mas logo que ganhou forças , embarcou num navio de carga para os Estados Unidos , onde sofreria nada menos do que 39 (!) cirurgias até poder voltar a andar normalmente . Graças à intervenção do presidente Roosevelt , uma droga experimental chamada "penicilina" foi admnistrada sem restrições à cantora , o que muito contribuiu para a sua recuperação . Gradualmente Jane foi retomando a sua actividade artística , ao mesmo tempo que lutava contra uma dependência de analgésicos , a qual durou até 1949 , seis anos após o acidente . Em 1961 retirou-se dos palcos e casou pela terceira vez , tendo vivido tranquilamente até 1979 , altura em que sofreu um grave acidente de automóvel , o que lhe veio agravar as lesões antigas causadas pela queda do Yankee Clipper . Morreria pouco depois ."

Chicago Tribune

Diário de Lisboa , 23/02/1943

Relato do acidente escrito pela pena emocionada do jornalista do Diário de Lisboa que fez a respectiva cobertura . Na altura , esta tragédia não mereceu mais do que dois pequenos "linguados" inseridos em páginas diferentes do saudoso DL . Nos dias de hoje , isto daria assunto para encher várias páginas de jornal , durante vários dias , e para muitas horas de reportagem na televisão .

Escala nos Açores

Mais uma belíssima imagem obtida a bordo de um Clipper B314 durante a aproximação ao porto da Horta , escala intermédia na ligação Nova Iorque/Lisboa , e que suscitou o seguinte comentário ao Cte Antolin Teixeira , meu amigo e colega , "açoreano" por paixão e vocação : "A ilha do FAYAL, vendo-se a bombordo, ás 10hrs, o Monte da Guia, ás 11hrs o Monte Queimado e a cidade da Horta" .

Escrevia um dos pilotos , na altura : "Uma das operações mais complicadas era na Horta , um porto nos Açores . Trata-se de um pequeno porto rodeado de montanhas. As aterragens podiam fazer-se em direcção aos montes , mas as longas "corridas" de aceleração e as reduzidas razões de subida obrigavam a que as descolagens se efectuassem em direcção ao mar aberto . O B314 estava limitado a operar com ondas até um metro de altura , devido a razões estruturais . Existem muitas fotografias de diversos B314 aguardando no porto da Horta que as condições do mar melhorassem para poderem descolar . Lembro-me claramente da perícia com que o nosso pessoal local se movia junto dos aparelhos , de forma a evitar que o fino revestimento da fuselagem se danificasse . "

Hidroestabilizadores

Um dos maiores riscos inerentes à operação de hidroaviões é a possibilidade de contacto da ponta das asas com a água , durante a amaragem e descolagem . Foi assim que o Yankee Clipper se desintegrou , quando tentava pousar no Tejo .

Os técnicos da Boeing desenvolveram um sistema engenhoso para tentar minorar os riscos da operação "marítima" , integrando na fuselagem dois hidroestabilizadores , estruturas paralelas às asas e colocadas sensivelmente sobre a "linha de água" . A sua função principal era aumentar a estabilidade do aparelho quando este estava a flutuar , nomeadamente em condições de mar agitado , circunstância que em muito aumentava a probabilidade de contacto devido às oscilações laterais . No entanto , os hidroestabilizadores foram também aproveitados para alojarem quatro tanques de combustível , o que permitiu dar a estas aeronaves autonomia para voos transatlânticos , tornando-se esta a sua função secundária . Além destes , o B314 dispunha de mais dois tanques de combustível nas asas , que só era consumido depois dos tanques dos estabilizadores estarem vazios .

Outra forma curiosa de aumentar a estabilidade , após a amaragem , era abrir umas válvulas nos estabilizadores que faziam com que estes se enchessem rápidamente de água ( o combustível já tinha sido gasto , na viagem ) de forma a funcinarem também como "lastro" .

Era complexa e perigosa a operação deste tipo de aeronaves , como se constata pelo número relativamente elevado de acidentes ocorridos na altura , o que fez com que logo no pós guerra os aviões de "terra" ocupassem o seu lugar no transporte aéreo , para não mais o largarem .

Charles Lindbergh ... no rio Minho !!!

Depois da sua heróica travessia a solo do Atlântico Norte , em 1927 , Charles Lindbergh transformou-se num herói nacional e passou a ser solicitado para apoiar e aconselhar toda a espécie de empresas associadas à aviação . A sua ligação com a Pan American durou 45 anos , tendo sido o principal conselheiro da companhia de aviação que Juan Trippe transformou na primeira transportadora global . Além de avaliar e estudar novos modelos de aviões , Lindbergh também se dedicou à prospecção de novas rotas , susceptíveis de exploração comercial .

Nessa condição , Anne e Charles Lindbergh fizeram uma série de viagens através do Mundo , tripulando um hidroavião Lockheed Sirius "Tingmissartoq", tendo percorrido a Europa e o Atlântico em 1933 , preparando a futura rota dos Clippers entre Nova Iorque e Lisboa , com continuação para Southhampton e Marselha . Foi numa dessas viagens exploratórias que o casal Lindbergh se tornou notícia do semanário "A Ordem" de 13/11/1933 , ao pousar no rio Minho devido ao nevoeiro . Curiosa a referência ao local onde se hospedaram , Valença .

Nos anos 90 , foi inaugurado um monumento no local do pouso , em Friestas , para celebrar o acontecimento . Trata-se de uma escultura de Alípio Nunes , que consiste numa estrutura de ferro montada numa pirâmide de granito .

O hidroavião Lockheed Sirius , na versão "Tingmissartoq" , utilizava um motor Wright Cyclone SR1820-F2 , cuja evolução daria origem aos motores utilizados mais tarde nos Boeing 314 "Clipper" , os Wright Cyclone 709C-14AC1 de 14 cilindros .

Nota - Agradeço ao meu amigo José Cunha a descoberta desta notícia de "A Ordem" , uma verdadeira preciosidade .

Kenny , foi ali o acidente !

Numa noite quente de Julho de 1999, o local onde foi o Aeroporto de Cabo Ruivo, chamado agora Doca do Parque das Nações, foi palco dum concerto de “Toots” Thilemans, em harmónica , e Kenny Werner no piano. Um duo que nessa noite não demorou muito, pois “Toots” tinha comido seis pratos de feijoada brasileira e ao terceiro tema disse que Kenny ia interpretar um tema a solo, retirando-se para os camarins.
Kenny tocou quatro temas sozinho, entre eles, “With a Song in My Heart”, até saber que Thielemans não voltaria ao palco, por indisposição gástrica. Entretanto já o 112 tinha passado para os camarins para assistir o “queixoso” belga.
Werner tocou mais dois temas e o concerto acabou em “melodia interrompida”, mas sem perder nenhuma qualidade.
Dirigi-me aos camarins, com o produtor Paulo Gil, para falar com os músicos e saber como estava o doente, que se passeava com toalhas enroladas ao pescoço e queixando-se amargamente das asneiras gastronómicas que tinha feito.
Mas não foi só isso que me levou ao “backstage”, eu quis dizer a Kenny Werner que o palco se situava na doca que fora o Aeroporto de Cabo Ruivo e da ligação do tema “With a Song In My Heart”, com os Clippers da Pan American, que aí amaravam.
Contei-lhe a história do acidente de Fevereiro de 1943, da presença entre os feridos da cantora Jane Froman e do filme “With a Song in my Heart”, interpretado por Susan Hayward. Falei-lhe também do tema “I Will Walk Alone”, relativo à luta de Froman para sair da cadeira de rodas e apontando para as águas negras do rio à noite, disse-lhe: “Kenny, it was there, the crash” (Kenny foi ali o acidente)
Passado um ano Kenny Werner voltou a estar entre nós, para tocar em Setúbal e no Hot Club, em Lisboa.
Na primeira noite dos dois concertos no Hot, Kenny dedicou-me “With A Song In My Heart”, e lá me fez vir as lágrimas aos olhos…

António Rúbio

Nota do editor : Na barra lateral estão agora disponíveis vídeos do YouTube com a música do filme .

Uma Questão de Lemes

No dia 7 de Junho de 1939 , o piloto de testes Eddie Allen fez o primeiro voo experimental com um B314 , na altura dotado de apenas um plano vertival com leme de direcção , como se verifica na primeira das imagens junto . Logo após a descolagem , Eddie Allen verificou que o avião "não voltava" quando se accionava esta superfície de controle . Note-se que , nestes aviões , o controle direccional era realizado pelo leme e não pelos "ailerons" , como acontece actualmente . Para o Clipper poder regressar ao aeródromo foi necessário usar potência assimétrica nos motores , ou seja , para virar à esquerda houve que reduzir as rotações dos motores desse lado e enquanto os do lado direito ficavam a funcionar a um regime mais elevado , e vice versa .

Para tentar resolver este problema , o voo seguinte foi executado com um modelo que adoptou uma cauda dupla , dois planos verticais com lemes de direcção , mas os resultados também não foram encorajadores . Finalmente , foi encontrada a solução para os problemas direccionais do B314 com a adopção de três planos verticais , sendo um fixo ( o plano central ) e dois móveis ( os laterais , equipados com lemes de direcção ) . A juntar a tudo isto havia ainda um "leme de água" ( water rudder ) que era utilizado em manobras de baixa velocidade quando o aparelho estava a navegar .

Os comandos de voo eram exclusivamente mecânicos , nestes aviões , e era necessário exercer uma força muscular considerável para os actuar , apesar dos compensadores ( trim tabs) que eram utilizados para facilitar essa tarefa .