Habitualmente , nas rotas transatlânticas , o Boeing 314 era tripulado por dez "aviadores" : Comandante, três pilotos , dois mecânicos , dois navegadores e dois radio telegrafistas . Para o serviço aos passageiros havia dois ou mais comissários de bordo, variando conforme as necessidades.
O cockpit do B314 era muito espaçoso , com cerca de sete metros de comprimento e três de largura , algo completamente impensável nos dias de hoje , e dividia-se em dois compartimentos : o cockpit propriamente dito , onde se sentavam os dois pilotos de serviço , e uma verdadeira sala de operações destinada à navegação e comunicações . Por trás dos pilotos era possível correr uma cortina para evitar que , durante a noite , a luz desta sala perturbasse a boa condução do voo , e havia também um alçapão que lhes dava acesso ao compartimento de carga de proa .
O cockpit do B314 era muito espaçoso , com cerca de sete metros de comprimento e três de largura , algo completamente impensável nos dias de hoje , e dividia-se em dois compartimentos : o cockpit propriamente dito , onde se sentavam os dois pilotos de serviço , e uma verdadeira sala de operações destinada à navegação e comunicações . Por trás dos pilotos era possível correr uma cortina para evitar que , durante a noite , a luz desta sala perturbasse a boa condução do voo , e havia também um alçapão que lhes dava acesso ao compartimento de carga de proa .
A mesa do navegador ( em pé , na foto ) tinha dois metros de comprimento , para permitir que as enormes cartas de navegação da época pudessem ser convenientemente estendidas e , a seguir a esta ( foto em baixo ) havia o luxo de uma pequena mesa para conferência ou tomada de refeições . Junto pode ver-se , à direita , uma pequena escotilha oval que dava acesso ao interior da asa e permitia ao mecânico fazer algumas reparações de emergência nos quatro motores do aparelho , umas "monstruosidades" com mais de 1,600 cavalos cada .
À esquerda , na imagem , fica a mesa do radiotelegrafista , responsável pelos contactos com as estações de controle que ia encontrando ao longo da viagem .
A navegação era feita através de um posto de obse
rvação ("bolha") situado no topo do Boeing , e o navegador utilizava um sextante para medir a altura dos astros , leitura que depois comparava com as tabelas existentes a bordo para determinar a posição da aeronave . No entanto , por vezes não era possível realizar estas tarefas devido à presença de nuvens , o que levava à utilização do falível método de "dead reckoning" , que consistia em manter constantement um rumo previamente calculado . O problema é que o vento , quando era forte , "empurrava" completamente o avião para longe da rota desejada . Para compensar este efeito e para avaliar a direcção e intensidade do vento , o navegador lançava para o exterior , através de uma pequena escotilha , um sinal luminoso ( flare ) e depois observava para que lado e a que distância é que ele caía , em relação à cauda do aparelho . Por este método empírico era possível estimar a "deriva" ( correcção ao vento ) e prosseguir viagem com um mínimo de fiabilidade em termos de navegação . Claro que , nesta época , desvios de navegação da ordem dos quarenta ou cinquenta quilómetros eram considerados "normais" , o que diz bem da fiabilidade dos sistemas actuais ( GPS) , cuja eficácia é avaliada em ( poucos ) metros .
rvação ("bolha") situado no topo do Boeing , e o navegador utilizava um sextante para medir a altura dos astros , leitura que depois comparava com as tabelas existentes a bordo para determinar a posição da aeronave . No entanto , por vezes não era possível realizar estas tarefas devido à presença de nuvens , o que levava à utilização do falível método de "dead reckoning" , que consistia em manter constantement um rumo previamente calculado . O problema é que o vento , quando era forte , "empurrava" completamente o avião para longe da rota desejada . Para compensar este efeito e para avaliar a direcção e intensidade do vento , o navegador lançava para o exterior , através de uma pequena escotilha , um sinal luminoso ( flare ) e depois observava para que lado e a que distância é que ele caía , em relação à cauda do aparelho . Por este método empírico era possível estimar a "deriva" ( correcção ao vento ) e prosseguir viagem com um mínimo de fiabilidade em termos de navegação . Claro que , nesta época , desvios de navegação da ordem dos quarenta ou cinquenta quilómetros eram considerados "normais" , o que diz bem da fiabilidade dos sistemas actuais ( GPS) , cuja eficácia é avaliada em ( poucos ) metros .